Nakon što je aviokompanija Wizz Air povukla bazne avione i reducirala broj letova sa Međunarodnog aerodroma Tuzla, pred kraj prošle godine mnogi su tuzlanskom aerodromu predviđali propast.
Predsjednik Gradskog vijeća Mostara Salem Marić reagirao je u utorak u povodu najavljenog događaja ''Predstavljanje nematerijalne i materijalne baštine Republike Hrvatske i Bosne i Hercegovine'', koji u Bruxellesu organizira hrvatska europarlamentarka Željana Zovko, a u povodu 20. godišnjice obnove Starog mosta u Mostaru, odbacujući informaciju da je Stari most hrvatsko naslijeđe unutar Svjetske kulturne i historijske baštine.
Otvoren je 1978. kako bi ugostio visoke državne i privredne delegacije koje su u Jugoslaviju dolazile radi sklapanja dogovora sa Željezarom. Mogao je primiti do 120 gostiju a među njima su bili i brojni poznati i moćni ljudi
Selo Baljvine kod Mrkonjić Grada, u svijetu poznato kao mjesto gdje Bošnjaci i Srbi nikada ratovali nisu, ima mnogo veći problem. Ovo selo iz kojeg se pruža veličanstven pogled na jezero Bočac kroz istoriju je živjelo bez vode.
Kada je Marko Đuzel u IV. mjesecu 2023. došao na čelo Zračne luke Mostar svima je bilo jasno da je puno prekasno za sezonu 2023. Nije se tu ništa moglo napraviti. Trebao je odraditi sezonu i krenuti žestoko za 2024. Njegove izjave su bila vrlo optimistične, rekao sam „ima čovjek kliker“, piše u kolumni Alen Šćuric za Zamaeero.
No, izjava u regiji smo se naslušali. Niz managera je blagoglagoljiv, no nikako ni izblizu uspješan u realizaciji. Stoga smo bili rezervirani nad planovima i najavama.
Ali Đuzel nas je više nego pozitivno iznenadio najavama letova SkyAlpsa. Da, to je istinsko razmišljanje out of box. Bez puno dvojbe rekao bih najveće razmišljanje out of box do sada u regiji. I stoga bravo Đuzel.
Ovaj članak je napisan nakon vrlo dugog razgovora koji sam imao sa g. Đuzelom u subotu (6.1.). Đuzel je bio na dispoziciji iako je i njemu i nama bio državni praznik. Nije prvi puta da se čujemo vikendom, izvan radnog vremena ili praznikom. U razgovoru Đuzel nam je otkrio velik broj ekskluziva kojima će ovaj članak prštati. Otkriti ćemo što je bilo sa Ryanairom, zašto se nije ostvario plan za letove Croatie prema drugim destinacijama, što je sa Air Serbiom, hoće li LOT letjeti za Mostar, kako se dogovarao SkyAlps, kako će operirati SkyAlps i koji su planovi SkyAlpsa za budućnost.
Kako god, fascinantan čovjek sa vizijom. Za sada mu planovi uspijevaju. Stoga su bitno bolji dani pred Mostarom.
Kada sam u IV. mjesecu 2023. pisao o liniji Mostar-Zagreb napisao sam da je ona bitna za Mostar, ali ne na način kako ju radi Croatia Airlines. Na ovaj način ona će imati zanemarivo malo koristi, vrlo malo putnika i iskreno je „žali bože novaca“. I to se pokazalo kao točno. Putnika je malo, potencijali linije nisu ni izblizu iskorišteni. To bi moralo biti daleko bolje. Neusporedivo bolje.
Mostar ima ogromnu dijasporu, Mostar i Međugorje imaju velik broj turista, Mostar je prilično velik grad kojem gravitira cijela Hercegovina i dio Dalmatinske zagore, on bi mogao preuzeti i dio tržišta Dalmacije, poglavito od Makarske do Ploča i Neuma, on je gospodarstveno, političko, kulturno, znanstveno, sveučilišno, sportsko, sudsko, novinarsko, vjersko i svekoliko sjedište Hrvata u BiH. I tu se mora postaviti pitanje kako onda Banja Luka i Tuzla imaju više stotina tisuća putnika, a Mostar ih ima jedva 20.000. Vrlo jednostavno, management aerodroma je vukao potpuno pogrešne poteze, igrao na pogrešne karte. Management nije uspio iskoristiti svoje velike potencijale. I putnike mu otimaju Split, Dubrovnik, Sarajevo, Podgorica i Tivat. Mostar ima svoje lokalne političke probleme, on ima gospodarstvene probleme, on ima operativne probleme samog aerodroma. No, on je u prvom redu imao probleme sa managementom. Mostar bi trebao imati bar pola milijuna putnika. Kako i zašto to nije tako.
Mostar je od Zagreba udaljen 539 km, za što treba 5,5 sati, a ljeti kada su gužve i čeka se na granici i preko 6 sati. Više nego motivirajuće za korištenje aviona. Nažalost hercegovski mentalitet i dalje mora pokazati svoj Mercedes u rodnom kraju pa većina putnika i dalje putuje automobilom. Između Mostara i Zagreba vozi čak 7 autobusa svaki dan.
I tu dolazimo do glavnog problema. Croatia za Mostar leti tri puta tjedno. Puno premalo da bi se lokalno stanovništvo odlučilo otići avionom u Zagreb. Budimo realni, putnik želi otići u Zagreb ujutro i vratiti se isti dan po obavljenom poslu navečer bez potrebe noćenja u Zagrebu. A to, nažalost, Croatia ne omogućava. Minimalna frekvencija za Mostar bi morala biti 6 tjednih letova i to uz noćenje aviona u Mostaru (svaki dan osim subote na nedjelju), tj. uz odlazak oko 22:50 za Mostar i povratak u Zagreb oko 7:00 ujutro. Intencija bi morala biti na 12 tjednih letova (svaki radni dan 2, vikendom 1). No, ovdje govorimo o Croatiji Airlines. Ona nije u stanju ostvariti ni elementarne linije i frekvencije, pa kako očekivati ovako nešto. Oni su nešto sitno napravili, zadovoljili formu, uzeli ogroman novac i to je to. Bilo što kvalitetnije od toga neće se desiti. Nažalost.
Za pola milijuna EUR Croatia bi morala letjeti 12 tjednih letova za Mostar. Pobogu pa Zadar za Ryanair izdvaja tek tri puta više, 1,5 milijun EUR, ali tamo Ryanair leti sa 1,5 puta većim avionom, na pedesetak linija i 155 tjednih letova ljeti. OK zimski letovi koštaju bitno više, no za pola milijuna EUR ekvivalentno bi Mostar mogao dobiti bar 7 cjelogodišnjih linija i 20 tjednih letova. 7 puta više letova. Isto bi akumuliralo bar 200.000 putnika godišnje. A koliko akumulira Croatia sa ovakvim redom letenja i brojem frekvencija? Ne više od 10.000 putnika godišnje.
Croatia za Mostar leti tri puta tjedno. Đuzel zna da je tri puta tjedno granični broj frekvencija da bi linija bila uspješna i da isto treba povećati, no trenutno nemaju sredstva za povećanje broja letova. A Croatia tu letjeti neće bez ogromnog novca. Nažalost. Ipak Mostar će se potruditi dobiti i četvrti tjedni let u dogledno vrijeme na ovoj liniji. Đuzel naglašava da je cijena karte oko 110 EUR, što je jeftinije nego trošak putovanja autom za jednog ili dva putnika. I to s pravom smatra važnim argumentom.
Još veći problem je što je Croatia dva leta letjela sa noćenjem u Mostaru (ponedjeljak i petak), što je dobro, ali let srijedom avion je kretao iz Zagreba u 11:25 i vraćao se u Zagreb u 14:05. Istim mimoilazi sve valove, a na ovaj let se konektira jako malo letova u odlasku i dolasku, i za to malo linija u dolasku putnik treba čekati skoro 4 sata na konekciju, a u odlasku 3 sata. Potpuno neprihvatljivo!
U konačnici konekcije preko Zagreba su loše. Croatia ima jako malo linija za Njemačku, tek Minhen i Frankfurt. No, i za Minhen prošlog ljeta nije bilo konekcija iz Mostara jel mostarski let dolazi u 7:00, a Minhenski odlazi u 6:50. Tako tipično za Croatiu da joj se letovi mimoilaza za tek par minuta. Idući let je u 13:30 pa se od putnika očekuje da čeka konekciju čak 6:30 sati. To se neće desiti, jer isto znači da cijeli put traje 8:40 minuta, a sa dolaskom i odlaskom sa aerodroma čak 11 sati. Automobilom putnik iz Mostara do Minhena treba 10:30 sati. Zašto bi onda netko koristio skuplji avion? Jednako tako za par minuta putnici gube i konekcije za Bruxelles. Bravo Croatia Airlines.
Croatia stoga ima loše konekcije, sa dugim vremenom konektiranja na samo 11 linija iz Zagreba prošlog ljeta. Sa code-share partnerima preko Zagreba ima samo 14 linija. Puno premalo. I ovdje ponovo dolazimo do osnovnog problema cijelog sustava Croatie Airlines. On ne valja. Valovi su tragični, konekcije se mimoilaze za par minuta, ima malo linija i frekvencija, nije obnovljeno čak 8 linija koje je Zagreb imao prije Covida-19, Croatia ne pokazuje inicijativu za otvaranje još bar 20 linija koje bi se hitno morale otvoriti iz njihovog huba.
I ove zime situacija nije dobra. Croatia leti za Mostar četvrtkom i nedjeljom u 23:00 sa dolaskom u Mostar u 00:05, te povratkom u ponedjeljak i petak iz Mostara u 6:00 i dolaskom u Zagreb u 7:00. Utorkom pak linija leti u 13:50 i dolazi u Mostar u 14:55. U povratku avion ide u 15:30 i dolazi u Zagreb u 16:30. Hajde, bar su ovo ispravili. No, sva tri dana letovi bi trebali biti u 23:00 i povratak u 07:00 i to utorkom, četvrtkom i nedjeljom iz Zagreba, te ponedjeljkom, srijedom i petkom iz Mostara. Utorak je tu krajnje nelogičan, te ima jako malo mogućih konekcija. Ako već nema šest tjednih letova, što bi i te kako trebalo, ovo bi bio minimum, tri leta ponedjeljak-srijeda-petak sa noćenjem. Sve ostalo je istinsko bacanje novaca.
Za sada idućeg ljeta ponovo se vraćamo na situaciju od prošlog ljeta. Četvrtak i nedjelja noćenje u Mostaru, a srijedom potpuno nelogičan let ujutro bez konekcija u Zagrebu. Katastrofa.
U tom kontekstu nas ne smije čuditi katastrofalni broj putnika. U XII. mjesecu Mostar je imao 1022 putnika na 30 redovnih letova. To znači da je po letu bilo 33,1 putnik, što pak znači da je load faktor bio bitno ispod 50%. Kojeg smisla onda ima ova linija, za tako velik novac, a da je napravljena na ovako katastrofalan način. Mostar je u početku operacija za Zagreb imao oko 35% putnika na liniji, Đuzel se nadao do kraja 2023. doći na 40% popunjenosti i to je smatrao dovoljno dobrim za subvenciju. Došao je na 43%. Stoga je linija u planovima.
Mostar je intenzivno pregovarao sa Ryanairom još i prije Đuzela. I to bi bilo i te kako super za aerodrom. Ryanair leti iz Banja Luke, a letio je iz Tuzle, od III. mjeseca letjeti će za Sarajevo. Zašto onda ne i iz Mostara? Poglavito što bi sa Ryanairom Mostar dobio letove za Italiju, Irsku, Španjolsku i Poljsku gdje je najviše hodočasnika, te za Njemačku gdje je ogromna dijaspora, a gdje sve Ryanair ima baze.
Đuzel zna da Ryanair leti sa velikim avionom i da ima ogroman load faktor od preko 90% (prosjek na razini mreže je 94%). Otvaranjem samo pet cjelogodišnjih linija, što je uobičajena praksa Ryanaira, Mostar bi dobio preko 90.000 putnika, tj. ukupno bi imao preko 110.000 putnika. Opako!
No, usprkos optimističnim najavama, poodmaklim pregovorima i voljom Ryanaira da otvori letove, isti se nisu desili. Zašto? Đuzel je naišao na problem koji je znao da ima i koji egzistencijalno guši aerodrom. Naime, Ryanair je promijenio šefa pilota, koji je konstatirao da Mostar ima ozbiljnih operativnih problema oko kompliciranih prilaza aerodromu i slijetanja, radi čega Ryanair mora dodatno školovati posade. I dok bi neka manja kompanija poput Crotie to još i napravila, Ryanairu to ne treba. On je najveća europska kompanija, to mu dodatno i nepotrebno komplicira život.
A Ryanair ima manjak aviona, avioni mu od Boeinga ozbiljno kasne, brdo je aerodroma koji žele letove Ryanaira i za njih su voljni dobro platiti. Zašto bi se onda Ryanair mrcvario sa kompliciranim operacijama, te imao probleme sa pilotima i limitiranost u organizaciji letova? Konačno Ryanair u III. mjesecu leti za obližnje Sarajevo i samim time više nema interesa za Mostar. Logično za Ryanair, loše za Mostar. I tu si Đuzel jednostavno ne može pomoći.
I sam Đuzel je rekao da piloti izbjegavaju Mostar i da je to glavni problem aerodroma. Naime Mostar se nalazi između brda i slijetanje i polijetanje je vrlo komplicirano, teško i izazovno. Stoga je Zračna luka prionula na vrlo ozbiljan posao modernizacije procedura za slijetanje i polijetanje. Agencija za pružanje usluga u zračnoj plovidbi je napravila nove procedure za polijetanje i slijetanje iz Mostara koje su bitno suvremenije, urađen je ozbiljan navigacijski napredak i posao je pri kraju. U postupku je sudjelovala i BHANSA. Stoga će sada polijetanje biti moguće i u smjeru grada, što do sada nije bilo moguće, a dovršavaju se i procedure slijetanja iz smjera grada. Kada se to dovrši piloti više neće morati prolaziti dodatne treninge u simulatorima za slijetanje u Mostar.
Đuzel mi je rekao da intenzivno pregovara i sa Air Serbiom. Air Serbia dobiva još tri ATR 72-600 i u 2024. će ih imati 10, bitno više kapaciteta, stoga letovi za Mostar nisu nerealni. Mostar želi financirati ove letove. Đuzel je svjestan da sa Air Serbiom dobiva daleko više konekcija preko Beograda nekog preko Zagreba, što je i glavni potencijal linije. Sa Air Serbiom bi mogli doći brojni hodočasnici na linijama koje ima Air Serbia iz Španjolske, Italije, Portugala, Francuske, Austrije, ali i dijaspora iz Njemačke i Skandinavije. Konačno južno od Mostara je i prilično veliki srpski korpus koji bi koristio ovu liniju. No, Đuzel je svjestan da bi letovi za Beč ili Varšavu bili daleko veći benefit za Mostar, pa još uvijek kalkulira sa letovima za Varšavu. Novac je limitiran, nema ga u neograničenim količinama. Uz to Air Serbia ima problem letova sa ATR 72 za Mostar, pa bi se letovi radili sa Embraerom E175, a kasnije sa E190 po odlasku E175. Ako Đuzel uspije dogovoriti liniju za Air Serbiom, a za sada je optimista, linija bi se trebala operirati tri puta tjedno.
U tom kontekstu treba reći da Đuzel pregovara i sa LOT-om za letove prema Varšavi. LOT je 2022. letio iz Katowica za Mostar. Jasno je da bi linija za Varšavu donijela bitno više putnika od one iz Katowica, poglavito hodočasnika, ali bi imala i ogroman broj potencijalnih konekcija. A to je i te kako važno za Mostar. U tom kontekstu za Mostar bi svakako bolje bilo da financira Varšavu nego Beograd. LOT je iskazao interes za letove sa Embraerom E175 za Mostar. No, kompanija je zakasnila na prošli natječaj za nove linije. Stoga Mostar ozbiljno razmišlja da radi njih napravi još jedan natječaj. Đuzel se pita bi li to bio prekasno. Ipak je već sredina I. mjeseca, a kad se završi natječaj biti će već sredina II. mjeseca. Je li to prekasno za otvaranje linija i stavljanje karata u prodaju. Đuzel zna da prve godine mora gubiti na letovima, no ipak dvojba je rok. Đuzel će u idućih par dana donijeti odluku.
Đuzel je rekao da se izuzetno trudi obnoviti linije Eurowingsa za Dusseldorf i Stuttgart. Đuzel naglašava da je Eurowings do Covida-19 imao popunjenost od 98% na letovima za Mostar, pa smatra da je prilično realno da linije obnovi u dogledno vrijeme.
Prošlog ljeta Mostar je imao redovne letove za Foggiu Lumiwingsa, linija koja se za sada neće obnoviti, a imao je kratko vrijeme i letove Aeroitalie za Forli, liniju koja se vrlo brzo ukinula. No, aerodrom je imao i chartere Croatie za Beirut, Dublin, Cork, Bergamo, Napulj i Palermo, te Electre za Cataniu. Te chartere će vjerojatno imati i ove godine, iako je Elactra upitna.
No, ovo su ipak sve planovi. Ali ono što je Đuzel uspio realizirati oduševljava. Istinski oduševljava. Đuzel je dogovorio sa SkyAlpsom letove za Italiju i Njemačku. Odakle sad to, do vraga?
SkyAlps kupuje puno novih aviona. Kompanija trenutno u floti ima 6 Dash 8-400, a 5 ih ima još naručenih. SkyAlps iz Bozana leti tek 3 cjelogodišnje linije, te ima 14 sezonskih linija. Puno previše za 6 aviona, za to bi im uvrh glave bila dva aviona, koliko su ih do nedavno operirali. Naime, Bolzano je malen aerodromčić na samom sjeveru Italije u Južnom Tirolu, koji je 2022. imao tek 66.179 putnika. Aerodrom do dolaska SkyAlpsa nije imao letova uopće. No, SkyAlps je odlučio širiti flotu. Jasno to ne može na Bolzanu. Pa je otvorio letove iz Rima FCO, odakle ima tri regionalne linije za talijanske gradove, leti neke PSO linije u Italiji, te ima niz chartera, čak i iz Berna.
No, 11 aviona je jako mnogo. Za sve gore navedeno kompaniji su potrebna najviše 4 aviona. Stoga SkyAlps traži posla za preostale avione. Mora ih naći u krugu 1000 km od Italije obzirom na dolet Q400 i operativne razloge. A to znači da mogu letjeti iz Francuske, Švicarske, Austrije, Njemačke, Slovenije, Hrvatske, BiH, Crne Gore i Albanije. Francuska, Švicarska, Austrija, Albanija i Njemačka su puno pretrpane sadašnjim nacionalnim prijevoznicima i brojim LCC. Tu kruha više nema. Stoga ostaje naša regija. U Hrvatskoj kompanija je prošlog ljeta imala dvije linije iz Dubrovnika i četiri linije iz Brača. U Crnoj Gori nema previše kruha uz Air Montenegro i Air Serbiu. U Sloveniji bi i te kako bilo logično bazirati avion u Ljubljani i pokrenuti subvencionirane letove. O tome su se čak vodili i pregovori
BiH je tu i te kako dobra opcija za SkyAlps. Kompanije ima odličan mali avion koji može dobaciti iz BiH do Njemačke, Švicarske, Italije, Češke, Slovačke, Mađarske, Bugarske, Rumunjske, Albanije, Grčke. Dušu dalo.
Đuzel je imao plan da Croatia Airlines pokrene letove za Rim iz Mostara u 2024, a potom da operira po jednu novu liniju iz Mostara godišnje. Đuzel je očekivao da Croatia 2025. ima tri linije, a do 2027. da ima pet linija iz Mostara. O tome je postojao i načelni dogovor sa Croatiom. No, Croatia mu je pokazala srednji prst. Naime, izjavila je da nema kapaciteta, tj. da nema dovoljno aviona za to. Pobogu Croatia Airlines. Jasno, oni nisu obnovili ni 8 linija iz Zagreba, povećanje linija i frekvencija im je iskreno skromno. Nedo bog da iznajme avione u wet leasu kao što su to radili do 2019. i kao što to rade Air Serbia i Air Montenegro. Croatia jednostavno vrti istu priču već 20 godina i tu nema ni malo kreativnosti. Baze u Mostaru, Sarajevu ili Skopju? Kajgot. Neka to preuzme konkurencija. Još uvijek je prerano je najblentavija uzrečica kompanije koju u beskraj ponavlja. I rapidno gubi tržište. Kompanija koje je izgubila većinu tržišnog udjela na Jadranu, a sada rapidno gubi tržišni udio i u Zagrebu, koja je sa 33% tržišnog udjela u Hrvatskoj pala na samo 19% u par godina (16% u top sezoni), jasno da nije u stanju tako što napraviti. Oni su jednostavno nesposobni za život. The end. A Croatia bi mogla imati 30 aviona u Hrvatskoj te držati 1/3 tržišta, mogla bi imati jake hubove u Zagrebu i Splitu, te ljetnu bazu u Dubrovniku, mogla bi imati po dva aviona u Sarajevu, Skopju i Prištini, te jedan u Mostaru. Ukupno skoro 40 aviona. No, nedaj bože da se tako nešto napravi. Neka Air Serbia, kompanija sa bitno manje potencijala, uzme regionalno tržište, a Hrvatsku neka preuzmu stranci. Croatia će i dalje ne raditi ništa i živjeti na ogromnim subvencijama blentave države koja neće smijeniti management i neće napraviti baš ništa da od Craotie nešto postane u budućnosti.
I da, tu je Đuzel bio naivan ako je očekivao da će Croatia stvarno pokrenuti letove za treće destinacije iz Mostara. No, ipak se pokazalo da Đuzel nije naivan i nije čekao da mu se Croatia smiluje, što bi napravio dobar dio direktora aerodroma regije. Umjesto toga Đuzel je paralelno tražio rješenje. A koja je to kompanija koja ima male avione, koja ima dovoljno kapaciteta i koja je voljna letjeti iz Mostara? Uz to Đuzel je tražio aerodrom koji ima slične operativne probleme kao i Mostar, te gdje su piloti školovani za komplicirane procedure. Rješenje je bilo samo i jedno SkyAlps. I Đuzel je krenuo u tajne pregovore sa kompanijom. I uspio iskoristiti situaciju u kojoj kompanija ima velik višak kapaciteta i još nije dogovorila zapošljavanje istih.
Vrlo brzo postigli su sporazum i dogovorili su financiranje linija. Stoga će SkyAlps sa Dash 8-400 otvoriti četiri linije iz Mostara. Odličan avion, dušu dao za Mostar. Break even mu je nekih 35 putnika. To znači da Mostar za letove ne treba puniti 70-80 putnika, nego pola manje. Odlično! Daleko manji rizik, daleko manje potrebnog novca za subvencije.
SkyAlps će letjeti dva tjedna leta za Rim, Veronu, Bari i Minhen. Ukupno 8 tjednih letova. To znači da će u ljetnoj sezoni samo na ovim letovima Mostar dobiti oko 20.000 novih putnika. SkyAlps će letjeti iz dvije baze. Iz Rima i iz Verone. Prvi avion će raditi letove Rim-Mostar-Minhen-Mostar-Rim, a drugi Verona-Mostar-Bari-Mostar-Verona.
Đuzel je svjestan da Verona nije pretjerano dobra opcija, no nije imao alternativa jer je morao avion dovesti u Mostar od nekuda. Đuzel smatra da svaka linija ljeti ima prođu iz Italije radi hodočasnika. I tu je u pravu. Rim je jasno da nema rizika. Mostar je godinama imao prilično frekvencija za Rim koje je letio Mistral do prekida operacija, a ovo je bila i jedna od rijetkih linija čak i FlyBosnie. Rim je svakako linija sa daleko najviše potencijala u Mostaru. Ta linija će biti prepuna.
Minhen isto nije upitan. Ogromna hercegovska dijaspora u Njemačkoj, posebno u Minhenu svakako će puniti avione. Konačno, Minhen i Rim znače i moguće konektirane putnike obzirom da su veliki hubovi.
Bari je iznenađenje. No, Đuzel nam tvrdi da je Bari 2014. i 2015. bio jedna od najboljih linija iz Mostara koja je imala oko 17.000 putnika. Stoga je ova linija iskustvena. Kako bi ista trebala akumulirati tek 5000 putnika ovog ljeta, manje od 1/3 putnika iz 2014. ista svakako nije upitna.
I sam SkyAlps će preko Rima nuditi konekcije prema Croteu, Cuneu i Veroni, a iz Verone prema Rimu. Za očekivati je da će ovog ljeta SkyAlps imati još novih linija iz Rima i Verone i još više konekcija. Đuzel mi kaže da bi karte za letove SkyAlpsa trebale krenuti u prodaju već ovaj petak, za tri dana. Dovoljno na vrijeme, više od dva i pol mjeseca prije prvih letova. Dakle, deal je gotova stvar. Bravo Mostar!
Za zimu će se planovi za letove SkyAlpsa dogovoriti kada će vidjeti kako će biti popunjene linije ljeti. Iskreno osobno smatram da linije za Rim i Minhen zimi ne bi trebale biti upitne pa bi bilo logično da kompanija zimi ne leti za Veronu i Bari, ali da leti dva puta tjedno Rim-Mostar-Minhen-Mostar-Rim. Tu bi bilo dovoljno putnika za break even.
Đuzel nam je otkrio još jednu ekskluzivnu informaciju. Sa SkyAlpsom je postignut načelni dogovor da 2025. bazira jedan avion u Mostaru i da otvori dvadesetak tjednih letova. Uz linije koje će se letjeti ove godine, planiraju se i letovi za Stuttgart, Beč, Napulj, Palermo i Cataniu. Fascinantno. A to bi pak značilo nekih 70.000 putnika koje bi akumulirao SkyAlps godišnje ili oko 100.000 putnika koje bi te 2025. imao Mostar i bez dodatnih letova nekih drugih prijevoznika (Eurowings, LOT, Air Serbia…).
Mostar istinski ima ogromne potencijale. U prvom redu to je ogromna hrvatska dijaspora u Njemačkoj, Austriji, Irskoj, Hrvatskoj, SAD-u i Kanadi, muslimanska u Skandinaviji, Austriji, Njemačkoj i Turskoj, te srpska u Njemačkoj, Austriji, Francuskoj, Švicarskoj, SAD-u i Kanadi. Sav hrvatski korpus u BiH uz bosansko ima i hrvatsko državljanstvo pa im je iseljavanje u Europsku Uniju jednostavno i brzo, a za SAD i Kanadu ne trebaju vize. Sva ova dijaspora ima jake spone sa maticom i ne dolaze samo za Božić, Uskrs i godišnje odmore, nego i za vjenčanja, krstitke, sprovode, ali uz dobre avionske veze dolazili bi i više puta godišnje radi jeftinijeg života u BiH, te obavljanja osobnih potreba (liječenje, dentalna medicina, frizure, kozmetičari, usluge, namirnice…).
No, još više potencijalnih putnika je u vjerskom turizam i hodočasnicima u Međugorju. Međugorje je od Mostara udaljeno samo 27 km, dok mu do Splita i Dubrovnika treba više od dva sata. Kako onda putnici za Međugorje putuju iz ta dva hrvatska aerodroma? Osim Međugorja turisti masovno dolaze u Mostar, Neum, Slapove Kravice, Ramsko jezero… U Hercegovini je 2018. bilo prijavljeno 287.094 turista, što je 21% svih turista BiH. No, kako ovdje istinski vlada siva ekonomija, te se turisti ne prijavljuju, smatra se da je broj stvarnih turista bio bar četiri puta veći. Najviše turista u Hercegovinu dolazi iz Italije, potom iz Poljske, Južne Koreje, Irske i Hrvatske.
Ima Mostar i velik broj poslovnjaka. Naime, Hercegovci su od pamtivijeka bili poslovni ljudi. U Hercegovini radi niz jakih poduzeće poput Violeta, Aluminij Mostar, ATACO, Feal, Hecegovinalijek, Grafotisak, AL Trade, Mepas, MCI… Jednako tako ekstremno jaku poslovnu crtu ima i imotski kraj koji gravitira Mostaru. Mostaru gravitira cijela Hercegovina, ali i dio Središnje Bosne, Dalmatinske zagore (poglavito Imotski), kao i dio Dalmacije od Makarske do Ploča, a posebno Neum.
Mostar je nešto manji od Banja Luke, te jednako velik kao Tuzla, no bitno je bogatiji. No, Banja Luka ima skoro 500.000 avioputnika godišnje, a Tuzla skoro 600.000. 2012. Mostar je imao 13 puta više putnika od Tuzle i Banja Luke, danas ima 25-30 puta manje.
Mostar je u samo 8 godina sa 88,0% udjela u prometu sekundarnih aerodroma u BiH pao na tek 3,6%. Više nego loše? U stvari katastrofalno. U isto vrijeme glavni aerodromi u neposrednoj okolici, koji uzimaju putnike Mostaru, su povećali broj putnika za duplo, dok je Mostar više nego prepolovio broj putnika.
Mostarski aerodrom ima i operativnih problema koji su vezani uz konfiguraciju terena oko aerodroma. Ipak klima je relativno blaga što čini zatvorenost aerodroma tijekom zime minimalnom, pa je Mostar bio alternativni aerodrom sarajevskom tijekom Zimskih olimpijskih igara 1984. Samim time Mostar bi mogao biti odlična alternativa Sarajevu tijekom zimske zatvorenosti po kojoj je Sarajevo poznato. Mostarska blaga klima, ali i udaljenost od Sarajeva od samo 125 km za što treba manje od 2 sata, što je bliže nego što treba od Tuzle koja je sada sarajevska alternacija. Mostar tu i te kako mora poraditi da on postane alternativa Sarajevu umjesto Tuzle. Mostar bi mogao biti alternacija Banja Luci, Splitu i Dubrovniku.
Uz zračnu luku se nalazi ogroman vojni kompleks uz cestovni pravac Mostar-Blagaj koji je na samom pragu 16 uzletno-sletne staze, preko puta ceste, a sa pragom je povezan rulnicom. Ovaj kompleks je niz tunela i bunkera koji je većim dijelom ispod zemlje, a povezan je lančanim tunelima dužine tri stotine metara. U kompleks se moglo smjestiti dvadesetak vojnih aviona. U kompleksu postoje prostorije koje su služile za popravak aviona, skladišta i druge prostorije namijenjene posadi i životu baze. Ispred ulaska u kompleks postoji manja stajanka veličine 54×26 metara, dostatna za jedan avion. U budućnosti Zračna luka Mostar bi mogla ovaj prostor iskoristiti kao skladišni ili cargo prostor, prostor za maintenance ili neku drugu nakanu, što bi se moglo revitalizirati uz minimalne investicije.
Mostar bi pod svaku cijenu morao pokrenuti što više letova za hodočasnike u Međugorju, te za ogromnu dijasporu. Mostar bi morao dobiti hodočasničke letove i za Italiju, Španjolsku, Portugal, Francusku, Austriju, kasnije i za Češku i Mađarsku. Za dijasporu Mostar bi morao imati letove za Njemačku, Austriju, Dansku, Švedsku, Norvešku, Finsku, Francusku, Švicarsku i Veliku Britaniju. Jednako tako Mostar bi morao poraditi na letovima za Istanbul (Turkish ili Pegasus) obzirom na spone muslimanskog stanovništva sa Turskom. Svakako Mostar bi morao imati slijedeće linije:
Jasno nitko ne očekuje da će Mostar u idućih godinu-dvije dobiti sve ove linije. Da do 2025. dobije letove za Stuttgart, Napulj, Cataniu, Dublin i Varšavu već bi to bilo jako puno i aerodrom bi imao bitno preko 100.000 putnika.
Zračna luka Mostar ima istinski ogromne potencijale. Management mora hitno poraditi na ovoj politici aerodroma, na iskorištavanju potencijala, na usmjeravanju subvencija na najvažnije linije, te na vračanju putnika koji sada putuju preko Sarajeva, Dubrovnika i Splita. Sa SkyAlpsom su istinski krenuli u više nego dobrom pravcu. Dođe li 2024. još Air Serbia i/ili LOT priča će biti istinski bajkovita. A ako SkyAlps stvarno otvori bazu 2025. samo nebo je granica.
Đuzel je izjavio: „Moji planovi su ogromni, no ako ne uspijem u Mostaru, ja ću radije otići sam nego da budem teret ZL Mostar“. Toliko neuobičajena logika na našim prostorima. I svaka čast. Za sada Đuzel nije pucanj u prazno. Uspijeva sa svojim planovima. Za SkyAlps istinski svaka čast. Stoga smo i više nego optimistični za budućnost Mostara.
Britanski list The Guardian na svojoj naslovnoj strani objavio je tekst o prelijetanju dva američka borbena aviona u ponedjeljak iznad Bosne i Hercegovine dok su se u jednom dijelu zemlje, entitetu Republika Srpska spremali za obilježavanje godišnjice neustavnog dana RS.
Naša stranka danas je saopćila da se obilježavanjem Dana Republike Srpske, 9. januara slave zločini i krši ustavni poredak Bosne i Hercegovine.
Ugovori o stipendijama su potpisani sa 201 studentom deficitarnih zanimanja, te ugovori o jednokratnim nagradama sa 17 studenata sa izvanrednim prosjekom na smjerovima koji nisu deficitarni. Vrijednost stipendija je u rasponu od 275 KM do 325 KM.
Državni sud je potvrdio optužnicu protiv Ratka Vujovića, Ljubomira Vlačića, Vitomira Pepića, Milovana Ognjenovića, Gorana Viškovića, Željka Dupljanina i Vlastimira Golijana, nekadašnjih komandanata i pripadnika Vojske Republike Srpske (VRS), za genocid odnosno ubistva počinjena u julu 1995. na području Šekovića i Vlasenice.
U maju 2022. Švedska i Finska, poznate po svojoj neutralnosti, najavile su da će se pridružiti NATO-u kao odgovor na rusku invaziju na Ukrajinu. Dok se Finska službeno pridružila savezu u aprilu 2023., kandidatura Švedske naišla je na prepreke.
